在中國汽車品牌中，紅旗自帶一種特殊的身份屬性。

這種屬性帶來的好處是，讓紅旗擁有了與生俱來的影響力，只要是中國人，沒有誰會不知道紅旗車。所以，在默契的市場共識下，紅旗不用花費太多的時間和精力去傳達“我是誰”，放眼整個行業，這是獨一份的嘉獎。

換個角度看，沉甸甸的名氣，往往也是包袱。進入新能源時代以來，中國汽車的走勢和變化遠遠超越預期，無數新生力量拔地而起，傳統汽車品牌紛紛下場練兵。但在殺紅眼的戰場上，紅旗鮮少被提及，也不會被拿來當做對比或者競爭的對象。而更底層原因其實是，不知道該用哪一套標準去重新審視紅旗。

市場傳遞出的“含蓄”表達，讓柳長慶（中國一汽總經理助理兼紅旗品牌運營委員會副總裁）感覺壓力重重。他用四個字來形容這種感受，“如履薄冰，戰戰兢兢”。

前幾天，紅旗基于天工平臺、九章平臺打造的第一款純電SUV天工08正式上市，作為對去年新能源之夜上那句“紅旗新能源永遠可以相信”的接續，天工08被寄予眾望。怎么利用產品和技術的支撐，進一步豐滿“紅旗是誰”的概念，確保發出的承諾擲地有聲，成為包括柳長慶在內，紅旗上下需要重點攻克的下一關卡。

紅旗的改變，剛剛發生

天工08上市期間，其實有兩個值得關注的變化。

第一，紅旗開始學著接地氣了——打開實驗室，公開紅旗的智造、繁榮工廠和電池生產車間，嘗試講述制造背后的故事。

柳長慶說，“以前紅旗新產品的發布，僅僅是呈現出產品。但是關于產品如何誕生、怎樣開發、又經過了哪些驗證和測試的全周期制造流程，從來沒有展示過。”周時瑩作為中國一汽研發總院紅旗·九章智能平臺CEO，也有相同的感受，與她一樣專注于技術的工程師，原來也大多是坐在實驗室里，去討論、去開發。

毫無疑問，這種模式已經完全不適用于新能源市場，當信息已經變得越來越透明和開放，制造者和消費者之間的壁壘沒有理由再繼續存在。

就這一點而言，出身于互聯網公司的新勢力企業們，對于用戶的感知最敏感，所以他們下場之后的第一堂課就是教會中國車企如何傾聽一線的聲音。經過幾年時間，大多汽車制造商已經在這方面駕輕就熟，但紅旗現在的反應明顯慢了一拍。

不過慢并不是最可怕的，改變就意味著可能。這次借著新平臺下的新產品，紅旗學著從“閉門造車”轉向終端市場。

周時瑩透露，天工08從產品定義到開發階段，再到最后的上市，紅旗一直在與媒體和目標用戶進行溝通，尤其是工程師，主要與真正參加大定、以及買車的用戶保持密切聯絡。在一汽工作了15年，這是周時瑩第一次大規模看到用戶來到研發端、生產端，多少會有種相見恨晚的感覺。

坦率的說，挖掘用戶的需求是一項冗長而復雜的長線任務，紅旗目前僅僅算是摸到一些門道。當然，還有一些比較討巧的辦法找出可以超車的賽道，比如嘗試基于需求之上結合自身長板探索差異化優勢。

紅旗的第二個變化，正是圍繞這一主題進行展開的。

作為一個生在東北的汽車品牌，紅旗非常清楚當地用戶對新能源產品在低溫環境適應性的迫切需求，并從兩個方面作出了努力。一個是在吉林推廣換電模式，換電站超100座，主要針對出租車和網約車，幾十秒的換電速度高效省時，一定程度上降低續航焦慮。二是開發低溫電芯，保證低溫環境下電池電量的保持率和充電效率。

據了解，在零下40度的漠河和黑河靜置12-14個小時的情況下，紅旗的低溫電芯可以一鍵上電。零下10度電電量保持率在98%，充電由10%到80%僅需38分鐘。這成為周時瑩眼中紅旗有別于長江以南其他新能源企業的優勢。

需要注意的是，低溫電芯的確可以算作紅旗的優勢，但不算獨家優勢。寧德時代發布的全新增混車型專用“驍遙電池”在零下40度的極端環境下也能做到十分鐘補能300公里，包括理想的麒麟5C電池，同樣能滿足一定的低溫用車訴求。

所以，如果用理性的態度去看紅旗，你會發現它并非沒有努力去嘗試作出一些改變，這值得鼓勵，但不要忘記所有改變都是相對的，一旦被別人搶了先，或者別人做的更好，就會讓自己顯得更被動。其實不僅是低溫電芯，包括天工08引以為傲的四輪轉向技術，和來自卓馭科技的司南智駕，都已經分別在比亞迪、奇瑞、大眾等企業旗下的產品率先上車。

那么，紅旗真正的優勢項在哪里？只能說，接下來需要突破的，還有很多。

40萬成績背后，仍舊壓力山大 

柳長慶不是不知道現在紅旗的處境，他主動提到，紅旗品牌在新能源賽道上還是一個追趕者的角色，必須承認自身還存在著很多不足。這種認知與自省能力難能可貴。

其實過去一年，紅旗取得成績并不算差，全年銷量達到411777臺，同比增長17.4%，用7年時間站上40萬的臺階，對紅旗來說不容易。正因如此，很多人對此不吝贊美，甚至用“頂峰”兩個字進行褒獎。

但比較殘酷的現實是，在紅旗40萬臺的總銷量中，新能源銷量只有11.5萬輛，大約只占到了四分之一，滲透率在25%左右，盡管在2024年實現了較高的增長，但不排除前一年整體基數較低的緣故。

與此同時，這個數據與同為國家隊的廣汽埃安比起來，也還存在著三倍多的差距。

“我們還有很多需要提升的地方”，柳長慶直言道。這意味著，紅旗不能有一絲的懈怠，而是要全力以赴趕技術、趕質量、趕進度?，F在，柳長慶基本所有精力都傾注在了紅旗上，“為了不辜負國民的信任，我們是如履薄冰，戰戰兢兢。”

的確，紅旗的份量在中國汽車品牌中無可比擬，同時干好紅旗的壓力也沒有取代性。這讓紅旗上下“既深感使命光榮，又深感責任重大”，所以從2018年開始，一汽的領導班子就開始舉全集團之力，動用所擁有的各種資源，去復興紅旗或者說發展新紅旗。從董事長到總經理，到集團的黨委常委、副總經理，都親自在干。

運營機制上也做出了進一步調整，2024年成立紅旗運營委員會，并補充了柳長慶這樣的新生力量進入，目的在于保證原來集團常委班子提供的資源支撐的同時，還能提升決策效率。“我們雖然是七名成員，但只要有四名過半數就可以決策了。而且如果有重要的緊急事情，不受每周工作機制的限制。”

組織機制的調整，無疑會讓整個品牌變得機動性更強。其實紅旗之所以在新能源賽道趕了個晚集，其中一部分原因就在于不夠高效的決策速度，尤其相比民營車企來說，在面對一些重大變化時往往會被一些程序或者規則掣肘，時常會導致慢半拍。但隨著這些變化的到來，紅旗整體的競爭力會得到顯著的加強。

面向2025年，柳長慶透露了三個小目標。一是在2024年銷量的基礎上，2025年的目標會再上一個臺階。二是增長的速度要在2024年17.4%的基礎上再邁一步。三是新能源的滲透率會再次提升。

根據2024年已知的各項數據推算，今年紅旗的銷量目標最少會在50萬左右，新能源滲透率也會超過25%，這過程中，天工、九章平臺之下的新產品將會成為主要驅動力。

2025年的競爭必然還將上強度，想要守住排面只靠信心還不夠，干貨才是核心支撐，紅旗的長板和短板一目了然，新的一年如何揚長避短就看發揮了。