最近，屢屢被小鵬汽車登頂?shù)南⑺⑵?mdash;—作為理想“36周連冠”的終結(jié)者，小鵬汽車有理由硬氣一回，但現(xiàn)在高興還為時過早。

小鵬的崛起，與兩款車即MONA M03、P7+的走紅有著密切的關(guān)系，如在1月的3萬輛銷量構(gòu)成中，前者貢獻了超過一半的銷量，而小鵬P7+的銷量則為8700輛左右——按照行業(yè)人士的計算，即“MONA M03單車利潤為2萬元”的話，光靠這一款產(chǎn)品，小鵬汽車一個月就能賺3.5億元左右。

 

MONA M03能不能持續(xù)暢銷？關(guān)乎著小鵬汽車未來的走向，以及今年的盈利前景。

要談這個問題，必須先討論的是，為什么在一款10萬級的產(chǎn)品上，小鵬汽車每輛能夠拿到2萬元的利潤，這甚至比賣的更貴的P7+更多。

 

事實上，P7+與MONA M03的產(chǎn)品邏輯高度的一致，即弱化產(chǎn)品的機械素質(zhì)，強化軟件即智駕方面的能力，進而和市場的同價位產(chǎn)品形成差異化優(yōu)勢——而這一舉動，無疑再次革了合資品牌的命。

MONA M03最令人詬病之處，在于采用了扭力梁式的懸架，也被不少消費者戲稱為“老頭樂同款”。但站在行業(yè)的角度去看，MONA M03恰恰體現(xiàn)了小鵬的造車藝術(shù)，即利用自身的軟件優(yōu)勢，充分地壓縮硬件的成本。

除了降低懸架成本外，MONA M03還對儀表盤進行了簡化，同時取消了大量的實體按鍵以及未安裝熱泵空調(diào)等等，通過接入XNGP智駕方案，MONA M03讓硬件以及車輛的機械素質(zhì)被忽視，從商業(yè)化的層面重新定義了“軟件定義汽車”。

 

小鵬P7+同樣如此，這款車雖然與小鵬P7有著同樣的譜系，但實際上和MONA M03才是親兄弟，通過改變軸長、削減鋁合金材料的使用、降低電池包厚度等措施，小鵬P7+節(jié)約了成本，同樣打的是智駕牌，背后仍然是對價格戰(zhàn)的應(yīng)對。

從這兩款產(chǎn)品中，小鵬的屬性發(fā)生了明顯的變化，即從原來的“理工男”走向了“市場化”——或許何小鵬至今也想不明白，為什么自己認為如小鵬P7i、小鵬G9這樣全面、優(yōu)秀的產(chǎn)品不能暢銷，反而MONA M03、小鵬P7+這樣更“投機”的產(chǎn)品會受到消費者歡迎。

高合就是倒在了這個問題上。信仰？在價格戰(zhàn)下從來不重要。

小鵬的這一招，實際上最早見于特斯拉，基于軟件上的優(yōu)勢以及硬件上的成本控制，特斯拉無論如何降價，也能保持一個理想的盈利空間，并且還能以高端品牌自居——從這一方面去看，如果說零跑是靠“半價理想”火了，那么今天的小鵬無疑就是“半價特斯拉”。

MONA M03為什么能每輛車賺2萬？這個問題說到這里已經(jīng)有了答案，但就在小鵬MONA M03們即將起飛之時，小鵬汽車迎來了三個壞消息，即長安、比亞迪與吉利都已開始做“全民智駕”，甚至比亞迪已經(jīng)把智駕的價格干到了10萬以下——比起“半價特斯拉”小鵬，或許“3折特斯拉”更香。

 

小鵬與老牌車企的區(qū)別在于，小鵬在智駕上有更高的溢價空間，而長安、比亞迪與吉利則在硬件方面有更多的手段。那么到底誰能勝出？在汽車有文化看來終點還是要落到硬件上，因為硬件才是控制成本的終極手段，同時老牌車企們“在品質(zhì)身上爆雷”的可能性要更低。

一句話來形容，“神仙打架，小鬼遭殃”恐怕說的就是小鵬——如果不出意外的話，在今年的產(chǎn)品更新?lián)Q代中，MONA M03與小鵬P7+均會迎來一定幅度的降價，這對于消費者而言將是一件喜事。

聊到這里不難發(fā)現(xiàn)，小鵬汽車真正缺少的，仍然是一款站得住腳的旗艦產(chǎn)品。

如果遲遲難以建立智駕方面的高地，或許小鵬會走向另一個極端——即以“半價特斯拉”的身份不斷前行，甚至可以砍掉G9、X9以及P7i等相對較為高端的產(chǎn)品線，一門心思扎根于10萬-20萬級純電動產(chǎn)品中，用先發(fā)的優(yōu)勢形成規(guī)模化，建立價格上的護城河。

但誰又能斷定，小鵬會不會成為下一個哪吒汽車？