近日，中國汽車出海再度引發(fā)社會關注。

一方面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初步實現(xiàn)“墻內(nèi)開花墻外香”：今年前4個月，汽車國內(nèi)銷量為725.2萬輛，同比增長5.6%；汽車出口量為182.7萬輛，同比增長33.4%。目前，中國汽車市場呈現(xiàn)出口增速大于內(nèi)銷的特點。

另一方面，則是汽車出海的各種新聞絡繹不絕，汽車行業(yè)處于多事之秋。

前腳，在經(jīng)過長達200天的協(xié)商和監(jiān)管審批后，零跑汽車和Stellantis合資的零跑國際正式官宣成立，今年9月面向歐洲9國銷售。后腳，美國宣布對中國電動汽車的關稅稅率將在2024年從25%提高到100%，正在中國汽車行業(yè)引起一場軒然大波。

 

有喜訊、有隱憂。一邊是美國高舉“關稅大棒”，多國有意跟進；一面是中國汽車出口高歌猛進，中國車企堅定國際化發(fā)展的決心。那么，在國內(nèi)車市內(nèi)卷激烈、美國“關稅大棒”落地的背景下，我國自主品牌如何靠硬實力出海破局？

出口成重要增量，零跑國際模式值期待

在過去的十年中，中國汽車出海屢創(chuàng)佳績。

從2002年的2萬輛，到2012年跨越百萬輛大關，再到2021年首次突破200萬輛，中國汽車出口量近年來平穩(wěn)增長。2023年，我國出口汽車491萬輛，同比增長57.4%，首次超過日本，成為世界最大的汽車出口國。其中新能源汽車出口120.3萬輛，出口占比約為25%，同比增長77.6%。

 

這個數(shù)據(jù)堪稱炸裂，汽車出口銷量大增的背后是中國自主品牌在海外的積極拓展和布局。數(shù)據(jù)顯示，目前有超過30個自主品牌向海外出口汽車產(chǎn)品。而出口銷量前五大品牌占比超四成，以上汽、奇瑞、比亞迪、長城汽車為代表的頭部車企在海外已站穩(wěn)腳跟，并在多個重要市場建有生產(chǎn)基地，通過本地化生產(chǎn)的方式進一步提高市占率。

 

屆時，零跑國際將進入Stellantis集團在海外市場的分銷渠道，T03 和 C10 將登陸歐洲九國，包括德國、比利時、意大利等。除了T03和C10，2027年之前，零跑國際還將向海外市場推出四款車型，包括兩輛SUV和兩輛掀背式轎車。

盛況之下，危機四伏

事實上，看似遍地黃金的海外市場，其實充斥著全球競爭、貿(mào)易壁壘等擾動因素，正對中國汽車產(chǎn)品“走出去”帶來不確定性影響。隨著中國車企加快海外布局，歐美國家如臨大敵，為遏制中國新能源汽車發(fā)展，世界各國對中國的“貿(mào)易戰(zhàn)”早已開展。

 

近期，美國接二連三瞄準“中國制造”，中國電動汽車、鋰電池、半導體都成為其加征關稅的對象。中國電動汽車關稅從25%提升至100%，幾乎增加4倍。此外，一些各種名義的反補貼調(diào)查也不斷涌現(xiàn)。去年10月，歐盟委員會稱，將對產(chǎn)自中國的進口電動汽車啟動反補貼調(diào)查程序。比亞迪、上汽和吉利是第一批接受歐盟反補貼調(diào)查的中國車企。

 

盡管歐美家通過“關稅大棒”取消了中國車企的價格優(yōu)勢，但是他們卻無法掩蓋中國車企的技術優(yōu)勢。中國車企有能力以無人能及的價格生產(chǎn)電動汽車。更值得注意的是，中國還控制著全球76%的電池生產(chǎn)能力，且在制造這些電池的原材料供應鏈方面占據(jù)主導地位。

 

可以看出，當前中國自主品牌出海勢頭良好。然而在中國自主品牌爭搶海外市場份額時，仍然面臨挑戰(zhàn)，比如來自歐美國家的圍追堵截。盡管過程中挑戰(zhàn)重重，但依托新能源、智能化優(yōu)勢，中國車企出海規(guī)模有望進一步擴大