一說到豪華品牌的中型轎車，大家往往會想到BBA的34C，的確，這三款車型一直都是宿敵般的存在，但寶馬3系還有一位來自北歐的競爭對手，一個極其固執的品牌——沃爾沃的S60。

很多看官可能會說，S60有什么可和3系比的？別著急，本篇文章我以3系+S60車主和小編的雙身份，和大家聊聊我心中很有意思的這兩臺對標車型。巧的是3系和S60采用的底盤技術很相似，且兩臺車都標榜運動，沒錯，沃爾沃宣稱S60是“有史以來操控最好的沃爾沃車型”，這點其實我贊同，且聽我慢慢分析。

要先聲明，本次兩臺試駕車分別是新330Li尊享曜夜版和新 B4智遠豪華版，3系是加長軸距的頂配，而S60是標準軸距的中配，兩車在尺寸、動力和配置方面均有差異，所以本文會以兩臺車的基礎駕駛感受，加上我對兩車的認識去客觀的評價。

一、外觀對比

差異化不小/設計取向不同

外觀方面，3系剛剛經歷了二次LCI中期改款，而S60則是以不變應萬變，兩車上市的時間也非常接近，SPA平臺下的S60和G20/28的3系都是在2019年發布/上市的（全球范圍）。而3系已經經歷了兩次較大的中期改款，沃爾沃除了動力總成大改過一次以外，幾乎沒有做什么改變。不過這個和品牌策略有關系，沃爾沃的設計也的確不過時，很精致的北歐簡約設計風。

在整體的外觀設計層面，作為同時擁有過兩臺車的車主，認為它們各有千秋。S60和3系的設計取向完全不同，S60是橫置前驅平臺，所以車頭的長度偏短且緊湊，盡可能在有限的車身長度內，將乘員艙最大化，整體的外觀設計也極具家族化設計風格。

沃爾沃目前的品牌設計路線，也是全系走統一的設計風格，盡可能的長得都差不多，優勢是一眼就能看出來這是一臺沃爾沃。但缺點也很明顯，遠觀很難一眼看出是60系還是90系。兩臺車的外觀，S60整體還是會偏向于圓潤，而3系則是更加有棱有角，更加先鋒。

兩臺車在夜間的識別度都很高，新3系的環形光耀格柵加上回歸傳統的垂瀑式中網，很是亮眼和經典，而S60的雷神之錘大燈也是重要的品牌印記之一。與3系相同，S60也提供兩種外觀套件（豪華/黑化），本次的試駕車為豪華套件，個人認為還是挺精致的，恰到好處的鍍鉻飾條裝飾，標志性明顯的霧燈飾條，鏡面的車標，一切的搭配都是恰到好處，水晶白珍珠漆絕對是點睛之筆。矗立在車門門板上的后視鏡底座，也能一定程度上增加車頭方向的視覺寬度，整體看上去更加的敦實。

車身側面，3系則更有看點，經典的霍氏鈍角，曜夜組件的黑色車窗飾條，19英寸的995M雙色輪轂，再配合上極速藍的車漆，相得益彰很出彩。3系最棒的一點，哪怕是加長軸距車型，車身側面整體線條也沒有被破壞，依然很順暢、流線。

車尾方面，兩款車也是各有獨家的設計，S60的雙E型尾燈在晚上的點亮效果不錯，品牌識別度也很高，但改款之后的隱藏式排氣口，屬實是讓車尾少了幾分霸氣和運動感。3系的尾部看起來運動很多，黑色的大面積后擴散器，小鴨尾都增添了不少運動的氛圍，雙邊單出的排氣也被很好的保留，運動感十足。全新設計的迎賓光毯為每次上車增添一份儀式感，夜間的氛圍感還是3系做得更加優秀。

無論加長與否，G底盤的3系給人的直觀視覺感受其實還是要大于S60的，S60的整體設計就是讓車顯得更加的精致且嬌小，從內凹的前中網設計就不難看出。

在我眼中，兩臺車的設計都很出彩，沒有太大的槽點，絕對是同級別中很有設計感、高級感的存在，差異化的設計風格也很符合兩臺車的定位調性。

二、內飾對比

取向不同，音響完勝

內飾方面，3系更出彩，但S60也有優點。先說3系的內飾，目前全部換裝了12英寸的雙連屏，平底式M運動型多功能真皮方向盤、Sensatec合成皮儀表板，以及璀璨水晶質感組件，帶來豪華且獨具魅力的駕乘氛圍，且和車外一樣，車內的氛圍燈組件也讓高級感更足。

3系

而S60則是另一種取向，都拿高配車型舉例的話，S60的Nappa真皮座椅的確是更加尊貴的存在，且從試駕車的中配開始就已經有了電動調節的腿托，并標配腰部支撐。在座椅舒適度層面，單論前排，我認為S60更得我心，沃爾沃引以為傲的人體工程學座椅的確更適合長途駕駛，且功能更豐富，3系需要全系選裝座椅加熱和腰部支撐功能。座椅的寬度也是S60更勝一籌。

S60

整體內飾的氛圍感，3系是更優秀的存在，尤其是選裝璀璨水晶質感組件之后，無論白天或黑夜都很奪目。雖然沃爾沃也有歐瑞詩水晶檔把，而且是真水晶，但是有且僅有檔把為水晶材質。不過，例如啟動按鍵、空調開關旋鈕處的水晶切割樣式，還是很有細節之美的。

3系

到了晚上，S60的內飾就很乏味了，哪怕是有著“氛圍燈”，也只是車頂天窗控制區域的一個燈珠可以調色，其余的氛圍燈都為暖黃色，不可調節顏色，且不是很明顯。相比之下，3系的多色氛圍燈加上全新的中控臺氛圍燈設計，觀感上有著極大的領先優勢。

S60

后排其實沒什么可說的，舒適性方面，哪怕3系標軸車型與S60相比，也有著絕對性的優勢。S60的后排的確有些許的擁擠，且后門開啟角度偏小，不過，可選裝后排座椅加熱算是個加分項，BBA的34C在中國市場都不提供此配置。此外，S60還支持選裝方向盤加熱，對于北方的小伙伴算是個福音。

3系

S60

三、智能化+輔助駕駛

（車機、語音控制、駕駛輔助）

來到2025年，傳統汽車品牌已經在很多網友的嘴里變成了“不智能汽車，舊能源汽車”，但即便如此，這些傳統品牌的“老家伙”也在推陳出新，無論3系還是S60都做了很多車機本土化的設計。儀表盤的智能化設計，無疑3系做得更好，三種儀表主題顯示，及多種附加信息的選項，讓所有的駕駛相關信息都能在駕駛員的手中隨時掌控。而S60的儀表只能顯示導航和里程信息，略顯閉塞。

S60

車機方面，兩臺車都用上了自家最新的語音控制系統和8155芯片。至于第三方的適配，無疑也是3系做得更好，無線Carplay搭配上大連屏，一用一個不吱聲，倆字：省事！而且3系還標配了原廠行車記錄儀，絕對好評。

3系

輔助駕駛，寶馬和沃爾沃都深耕許久了，盲點輔助等駕駛輔助配置，更是由沃爾沃發明的。3系上的5AU和S60的City Safety都是看家本領的L2+輔助系統，失誤率都很低。但5AU更加智能，例如匝道輔助功能和打燈變道功能，都是S60所缺失的。這兩個品牌的駕駛輔助依然是傳統車企里的寶座地位，保守且靠譜的標定其實更深得我心，讓我能更放心地使用。

無論是在狹窄的胡同/停車場，還是擁堵的環路，疾馳的高速，兩款車的輔助駕駛使用起來都很得心應手，兩車都是一鍵開啟，且調節方式簡單，全天候守護著駕乘人員的安全。

S60

四、底盤

前面我們說到，本文的這兩臺車都是運動取向的，3系和S60都采用了HRS減震技術，這種技術實際上原理比較簡單，HRS液壓減震緩沖技術可以通過更智能的回彈行程阻尼變化，有效控制車身起伏，從而改善車身穩定，提升動態表現。

必須要承認，國產的3系相比起海外版本要更加的舒適，但代價就是在極限狀態下少了一份硬朗，但整體底盤調教依然是標桿級的存在，前麥弗遜，后多連桿的配置，為車身在隨動性方面帶來了相對得心應手的駕駛感受。

S60的后懸掛配置有一些意思，和3系的CLAR平臺類似，S60誕生于SPA平臺，前懸采用的是常見的雙叉臂結構，而后懸掛的設計比較特立獨行。常規的H臂下擺臂就不多說了，但橫置的葉片彈簧是個獨家設計，這根彈簧由復合材料制成，一層層摞出來的，成本要高于傳統的螺旋彈簧，但優勢就是重量會輕，而且在平臺模塊化生產之下的可調范圍更大，說白了就是在彈簧兩側有兩個約束塊，越靠近中間布置越軟，反之則軟，同時可以充當防傾桿的作用。

五、動態駕駛感受

動態駕駛絕對是重頭戲，兩臺車都給到了這個價位車型應有的駕駛樂趣，但要說絕對性能，總結一句話“還得是3系！”

3系：

油門整體很跟腳，無論是Comfort模式，還是Sport模式，駕駛員的腳步動作可以迅速響應到變速箱上，ZF 8AT變速箱很熱衷于降檔完成超車動作，“干脆利索”是最好的形容詞，低速頓挫感被抑制得也不錯。急加速時也不會感到動力的疲軟，245馬力/400牛米，對于3系來說足夠了，實測0-100km/h的加速時間是6.1秒，若持續加速，達到法規的極限限速也不是問題。在運動模式下，油門的細微開度都能有著迅速的響應，簡單理解就是“心動，腳動，車動”，沒有任何的延遲，隨踩隨有。

車頭在快速轉向下的指向性一如既往的好，有些許的虛位，但恰到好處，運動模式下的轉向助力增加也能被明顯感知到，那份厚重感雖不如液壓助力時代來的真實，但是手感依舊不錯。路感清晰，駕駛員可以輕松知道前輪的指向，彎道中的微調也能很好地反應在車身姿態上。

懸掛的初段壓縮過快且偏軟，但后勁十足，這種標定帶來的好處就是日常駕駛懸掛可以過濾大部分細微顛簸，在經過減速帶時，可以快速地處理掉多余的震動，從而讓乘客有一個很好的乘坐感受，說白了就是不那么顛騰。

但缺點肯定是側傾會略微明顯，好在極限狀態下的減震回彈還是很快，能撐得住車身，在快速重心轉移的時候，也不會有任何的不安分感，偶爾在山路上激情一下是完全拉得住的。

剎車的腳感不太令人滿意，在初段的時候，剎車力釋放不夠線性，倒不是說踩下去感覺軟，踏板的回饋力度是很有寶馬感的，但就是初段的剎車來的太快、太多了，正常從一個中高速看到紅燈，然后一腳剎停是沒有任何問題的，但是在走走停停的狀態下就需要極為細致的控制右腳力度，否則很容易出現點頭，剎車踩多了的情況。

剎車系統的標定在LCI2車型的時候做過改變，在寫本篇文章的時候，我找了一臺車況很好的2023款330i車型做了對比，上述的剎車情況沒有發生。

330Li作為加長版本車型，車屁股依然很靈動，在出彎的時候提前開油，或者把DSC調至運動模式，車尾很樂衷于出現一些滑動，做一些漂移動作也異常簡單。很有駕駛樂趣，只要敢開，舍得開，全新3系可以和駕駛員產生共鳴，有著一個非常好的駕駛節奏，哪怕是長軸車型，在山路上的車尾跟隨性也很好，沒有任何的拖拽感。

S60：

先說缺點，S60的高配B5版本的變速箱是愛信8AT，而B4則是7速雙離合，但沒關系，因為在駕駛方面S60最讓人不滿意的就是變速箱，整個變速箱的調教可以說是幾乎沒有為了運動做妥協。在日常駕駛時，無論8AT還是7DCT的版本，都是絲般順滑，幾乎感受不到頓挫，一般的超車（降1-2檔）的情況下響應也符合期待。

但一旦開始大開大合，S60就原形畢露了，無論是地板油的降檔速度，亦或是激烈駕駛時變速箱鎖不住檔位，都讓這臺車的駕駛樂趣大打折扣，手動模式也無濟于事。簡單來總結，就是S60任何變速箱版本在日常駕駛的時候都很聽話，也沒有什么存在感，經濟效率很好，但激烈駕駛的時候總是無法和駕駛員同頻，很可能在一個彎道中自己把檔位升了上去。

沃爾沃也取消了前期款S60上的駕駛模式開關，導致沒有辦法去告訴TCU，車輛應該處于一個什么模式下駕駛。在駕駛模式方面，現款S60唯一可以手動在系統中改變的，僅有方向盤助力（輕/重）。

和3系一樣，S60全系采用2.0T發動機，但有一個48V輕混系統，整體匹配度不錯，在走走停停的狀態下，會頻繁啟停且無法手動關閉，略顯累贅。但動力輸出很線性，爆發力也足夠，B5車型的動力數據來到了250馬力/360牛米，實際駕駛感受油門很輕快，并沒有刻意的把油門調得“沉重”，來營造一種大馬力車的感覺。前端動力輸出很積極，在城區駕駛是個好事，急加速的爆發力也足夠，之前我實測能跑到6.8秒的樣子，作為一臺前驅車算是優異了。

與3系相比，個人感覺S60還是“硬朗”不少，無論是日常走街，還是過減速帶，S60的“路感”都更加明顯，對于大的拋跳，懸掛壓縮和回彈得很快，但整個“接、化、發”的過程，明顯遜于3系，尤其是車尾的拋跳感更明顯。同時，隔音相比3系要差一些，來自路面的噪音會更加明顯。

轉向手感方面，沃爾沃絕對是一脈相承，無論是S60、S90，亦或是XC系列，都是幾乎一樣的轉向手感，低速助力很輕，高速有適當虛位，但缺少了與路面的溝通感，整體的手感在任何速度下都幾乎一致。

日常駕駛時還不錯，大部分駕駛員可以輕松適應，但激烈駕駛時需要下意識的多打一點方向，并且要習慣偏輕的轉向手感（哪怕系統中轉向助力選為“重”的模式）。S60的車頭指向性還是很好的，在任何速度下車頭都很樂意入彎，懸掛支撐性能讓人眼前一亮，雙叉臂的前懸結構可以很好的支撐住車頭的重量，短軸距的車身在連續的彎道中也沒有任何拖泥帶水的感覺，開起來很“整”。

同時，因為車尾葉片彈簧的調教偏硬，所以如果不是刻意給油的情況下，做好循跡剎車，S60的車尾要比3系更加的活分，ESC在運動模式下，可以很輕松的讓車尾在彎中出現些滑動，很有駕駛樂趣。

剎車腳感的一分，我還是選擇投給S60，無論是剎車力的線性釋放，還是急剎時跺下去那第一腳的“撞墻感”，S60的感受都更令人滿意，尤其是在走走停停的狀態下，不用太高超的腳法就能做到不點頭，但必須批評前后都是單活塞浮動卡鉗的配置。

六、S60 PSE對比M340i

文章開頭提到，我是3系和S60的雙車主，沒錯，S60我甚至買過兩臺。不過，值得一說的一定是我的M340i和我的S60 T8 Polestar Engineered（正統北極星限量出品）。

S60 T8

M340i我聊過很多次了，TA是面面俱到的一款車，也是我深愛的一款車，國內沒有引進的確很可惜，畢竟競品C43 AMG、S4，包括馬力相近的S60的T8都引進了。不過，S60還有一個特殊的版本——Polestar Engineered (下文簡稱PSE)，這個版本才是和MPA系列的寶馬正面對標的車型。

簡單說一下PSE的背景，PSE一共有三款車型——S60、XC60、V60，這是沃爾沃性能部門“Polestar”在獨立成“極星”純電動品牌后的最后一個燃油車系列，只不過這三款車型都是以T8插電混動版本為基礎升級而來的。與普通版相比，PSE版本的沃爾沃在以下幾方面做了升級：ECU/TCU，底盤加強件，懸掛，剎車，內外裝飾。

S60的PSE版本采用了2.0T雙增壓（渦輪+機械）和后軸電機的動力策略（內燃機+P1+P4），綜合功率來到了415馬力/670牛米（M340i為382馬力/500牛米），與之匹配的是來自愛信的8AT變速箱。整體的動力感受，無疑S60 PSE在低速和瞬時的爆發力要更強，機械增壓器會在0-3500RPM期間工作，來彌補渦輪起壓所耽誤的區間，加上電機的加持，經常會出現變速箱還沒降完檔，車已經完成鉆空的超車動作。

S60 T8

但是持續加速下，因為小排量+電機高速會退出工作，所以整體的加速成績和體驗略遜于M340i，但不得不說，在日常駕駛需要超車的那一瞬間，S60 PSE的感受的確更爽，基本上可以做到見縫插針，而且機械增壓器的“貓叫聲”也較為明顯。

日常駕駛時，S60 PSE的整體感受會更溫柔，只要電池有電，整車基本會以純電驅動為主，在這種狀態下為純后驅，配合動能回收功能，基本可以當純電車型來通勤，不多贅述。在虧電狀態下整體的使用感受就明顯遜于M340i了，無論是發動機的啟停，還是中速域頻繁的加速、減速，M340i無疑都是更好的存在，畢竟不需要和電機做任何協調，一切都是更加絲滑的存在。但是就像我之前提到的一樣，48V輕混系統在取消動能回收的那一瞬間，和剎車系統的匹配不是很好，容易突然出現剎車力不夠的感覺（2023款LCI車型已經開始改善）。

賽道上兩臺車的差距會被進一步縮小，駕駛樂趣會被進一步放大，與S60 PSE相比，M340i像是一臺靈活的賽道機器，精準的走線，聽話的發/變電腦，迅敏的變速箱響應，持久的耐力，強大的散熱。而S60 PSE則像是“大力出奇跡/差生文具多”的選手，但這些特質加在一起的結果真心不錯，同一條賽道兩臺車在我手下跑出的成績差距僅為1秒多。

M340i

S60 PSE在Ohlins雙流閥避震的加持下，在彎道中表現出乎意料的好，整個車身走起來特別快，壓過路肩，懸掛能特別快速地穩住車身，并且有力地撐起外側車身，在彎中的支撐性要遠好于M340i選裝的M電磁懸掛，同時車尾的動態表現和普通版S60類似，很愛出現一些輕微的滑動來輔助更快的過彎，如果故意在彎中來一腳剎車的話，車尾更是可以輕松甩起來。當然，機艙內粗壯的頂吧和整套底盤的加強件也功不可沒。整套Ohlins避震有著22級的調節，原廠說明書也有著3種出廠設置可供參考。

S60 T8

剎車方面，S60 PSE也優于M340i，畢竟裝配的是一套前六活塞的Brembo定制大卡鉗+劃痕剎車盤設計，無論是剎車的絕對力量，還是熱衰減能力都更優異。

S60 T8

說了這么多優點，為什么S60 PSE還會比M340i在賽道上慢呢？原因很簡單——車重、虧電和遲鈍的變速箱。M340i四驅版的車重約為1.8噸，而S60 PSE的重量來到了2.1噸，這可是不小的差距，對于剎車和輪胎都是不小的負擔，更何況S60 PSE標配的還是帶有靜音棉的馬牌PC6輪胎，在高溫狀態下的性能會明顯下降。

而且和普通版S60一樣，PSE版的變速箱要遠遠落后于M340i的ZF 8AT運動型變速箱，換擋速度、時機都不盡如人意，在彎道中也很愛自己升檔。所以在跑賽道的時候，每個低速彎我都需要不斷的撥動降檔撥片，來確保出彎時我有足夠的動力。同時在電機虧電的情況下，出彎的速度也會受到影響，因為發動機無法直接驅動后輪，所以在虧電狀態下S60 PSE更像是一臺300馬力級的前驅車。

總結：

寶馬3系和沃爾沃S60是兩臺非常出色的車型，各自都展現了品牌的獨特魅力。作為運動轎車的標桿，寶馬330i憑借其精準的操控、流暢的加速表現和靈活的底盤調校，深受駕駛愛好者的青睞。無論是城市穿梭，還是山路駕駛，330i都能帶來酣暢淋漓的駕控體驗。同時，寶馬的高科技內飾和標志性的設計風格，也為車主提供了豪華和運動的完美平衡。

另一方面，兩臺車都以其卓越的安全性能、舒適的乘坐體驗，以及富有品牌特色的設計贏得了廣泛好評。寶馬3系通過高品質的內飾設計，出色的外觀設計，精準的駕駛體驗贏得了全球車主的青睞。而沃爾沃在舒適性配置的標配，更獨特的設計細節，強調了沃爾沃對駕駛者和乘客的關懷。兩臺車的駕乘感都很出色，雖性格不同，但都給出了滿意的答卷。兩款車在性能、設計和品牌理念上各具特色，都是非常值得選擇的豪華中型轎車！